企業(yè)觀察報記者 劉青山
55天的海上顛簸，約1.7萬海里的行程，繼2013年首次穿越北極東北航道之后，中遠(yuǎn)集團(tuán)所屬永盛輪又完成了世界上首個“再航北極、雙向通行”的任務(wù)，于2015年10月2日抵達(dá)天津港，較原計(jì)劃提前半個月，為新中國66歲生日獻(xiàn)上厚禮。
對此，10月4日在天津港舉行的歡迎儀式上，中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長馬澤華表示，永盛輪再航北極圓滿成功，意義重大。
馬澤華說，隨著全球變暖，北極通航窗口期不斷加長，各國對北極航道等資源的關(guān)注程度均在上升。同時，“北極航道的開通，將在現(xiàn)有東、西向兩條主干遠(yuǎn)洋航線之外增加兩條更為便捷的到達(dá)歐洲和北美的航線，大幅降低企業(yè)運(yùn)營和物流成本，擴(kuò)大服務(wù)區(qū)域，增加貿(mào)易總量，提高貿(mào)易效率，改善經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量” 。
據(jù)測算，與行經(jīng)馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河的中歐傳統(tǒng)航線相比，永盛輪航程縮短約7000海里，時間減少約20天。加之?dāng)堌涰槙常虼擞朗⑤喆舜瓮刀紝?shí)現(xiàn)了盈利。
基于永盛輪的上述貢獻(xiàn)，中國航海學(xué)先后授予其“2012-2013年度中國航海學(xué)會特殊貢獻(xiàn)”“北極航運(yùn)先鋒”等榮譽(yù)稱號。
當(dāng)前，正是航運(yùn)業(yè)的發(fā)展低谷期。馬澤華認(rèn)為，這一時期企業(yè)的競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在成本控制能力上。“此前行業(yè)利潤率是7%—8%，而現(xiàn)在只有1%—3%，稍不留神就可能虧損” 。
如何適應(yīng)這種航運(yùn)新常態(tài)，成為擺在包括中遠(yuǎn)集團(tuán)在內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)面前的一道普遍難題。
應(yīng)該說，中遠(yuǎn)集團(tuán)開辟北極新航道，正是適應(yīng)新形勢的一次主動選擇，也是服務(wù)能力和意識的一次大檢閱，體現(xiàn)了中遠(yuǎn)集團(tuán)成本控制的意識和能力均在提升。
代號“海豹”絕地備戰(zhàn)
永盛輪穿越北極，不只是一艘船、三趟貨那么簡單，而是整個中遠(yuǎn)集團(tuán)在航運(yùn)新常態(tài)背景下，降本增效、開拓市場戰(zhàn)略的集中反映。
幾年來，受內(nèi)外因素影響，中遠(yuǎn)集團(tuán)2011年至2013年連續(xù)虧損。為了扭轉(zhuǎn)局面，中遠(yuǎn)集團(tuán)采取了多項(xiàng)措施。其中最重要的辦法，就是控制成本。而在各項(xiàng)成本中，燃油成本又占據(jù)了重要位置。數(shù)據(jù)顯示，通過加船減速等措施，僅2014年，中遠(yuǎn)集團(tuán)就節(jié)約燃油66.52萬噸。
事實(shí)證明，開辟北極航道，對于節(jié)約燃油的幫助非常明顯。船長張玉田表示，永盛輪2015年再航北極至少比傳統(tǒng)航線節(jié)約了600噸燃油，降比接近30%。
僅此一項(xiàng)就足以證明，中遠(yuǎn)集團(tuán)3年前布局北極的戰(zhàn)略是必要的。
2012年9月7日，中遠(yuǎn)集團(tuán)時任董事長魏家福出訪冰島時透露，中遠(yuǎn)重視對北極夏季航線商業(yè)利用的可行性研究，希望就此與冰島有關(guān)方面進(jìn)行信息共享和合作。
兩個月后，魏家福在一次公開演講中提到，中遠(yuǎn)集團(tuán)將爭取在2013年穿越北極東北航道。
所謂北極東北航道，西起挪威東北角，經(jīng)巴倫支海，沿歐亞大陸北方海域向東，直至白令海峽的航道。隨著全球氣候變暖，這一往昔被蒙上神秘面紗的區(qū)域逐漸展現(xiàn)在世人眼前。目前，該航道的航行窗口期達(dá)到4個月，一份氣候調(diào)查報告顯示，未來窗口期或?qū)⒏L。
2012年12月4日，“中遠(yuǎn)試水北極東北航道項(xiàng)目”正式啟動，代號“海豹”。魏家福擔(dān)任小組組長，安全技術(shù)監(jiān)督部總經(jīng)理蔡梅江擔(dān)任副組長，副總經(jīng)理兼總船長趙慶愛具體負(fù)責(zé)。
之所以讓安全部門牽頭推進(jìn)，是對北極通航安全的高度重視。“當(dāng)時，中遠(yuǎn)集團(tuán)乃至中國對北極航行幾乎是一無所知，危險程度不亞于在完全陌生的環(huán)境里開夜車”，趙慶愛表示，雖然雪龍?zhí)柨瓶即?012年夏季“五北”的航行經(jīng)驗(yàn)為我們提供了極為寶貴的資料，但是作為科考探險船，允許有一定的風(fēng)險承受能力，而作為商船通航必須保證100%的安全” 。
即使在首航成功后，中遠(yuǎn)集團(tuán)對安全的重視程度也沒有絲毫下降。再航北極工作啟動時，馬澤華要求：“(再航北極)確保安全最重要。有關(guān)的工作要再仔細(xì)一點(diǎn)，考慮要再全面一點(diǎn)，必須要做到萬無一失。”
至2013年7月，在交通部、國資委、外交部、國家海洋局、國家海事局等單位支持下，中遠(yuǎn)集團(tuán)邀請各方專家，召開多次“海豹”項(xiàng)目研討會，圍繞航線選擇、船舶技術(shù)，北極東北航道的水文、氣象、冰情，以及有關(guān)國際公約、地方法規(guī)、船員培訓(xùn)等方面進(jìn)行了深入研究和科學(xué)論證，并最終選定多用途船永盛輪履行首航使命。
永盛輪載重為19461噸，長155.95米，寬23.70米，設(shè)計(jì)船速14節(jié)。是中遠(yuǎn)集團(tuán)唯一一艘有一定冰級的船(勞式船級社1A冰級;中國船級社冰級)。
兩次參加北極通航工作的船長張玉田表示，為了確保安全，首航前加大了永盛輪的主機(jī)儲備功率，對關(guān)鍵部位的鋼板進(jìn)行了加厚，對艙室的保溫性能進(jìn)行了改進(jìn)。張玉田說，改造之后的永盛輪可以抗輕度冰，配備破冰船后可在中度冰區(qū)域航行。
在船員管理部的配合下，“海豹”組織了對船員的培訓(xùn)。內(nèi)容主要涉及冰區(qū)航行注意事項(xiàng)，以及突發(fā)情況應(yīng)對。“當(dāng)時為了確保萬無一失，培訓(xùn)了兩組船員。”蔡梅江介紹道。
與此同時，“海豹”項(xiàng)目組編制完成了《北極水域航行培訓(xùn)大綱》、《船舶操縱手冊》、《航行計(jì)劃》和《應(yīng)急預(yù)案》，制訂了“四位一體”的船岸聯(lián)合應(yīng)急演習(xí)預(yù)案并組織大規(guī)模演練。
不過，在蔡梅江、趙慶愛等“海豹”項(xiàng)目參與者看來，僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。熟悉北極才是探路成功的關(guān)鍵一步。
2009年之后，陸續(xù)有多國商船通行北極東北航道。然而，對于北極區(qū)域的航行資料，先行者們無不嚴(yán)守秘密，拒絕提供任何資料。
還好，與俄羅斯北方航道局的聯(lián)系有了進(jìn)展。趙慶愛赴俄談判后，俄羅斯北方航道局給予了積極支持，同意提供破冰船、引水員等服務(wù)，并在費(fèi)用上給予了一定優(yōu)惠。
盡管如此，風(fēng)險依舊不容小覷。由于緯度太高，普通航行所用的導(dǎo)航、通訊工具在極地都會出現(xiàn)問題：電羅經(jīng)、磁羅經(jīng)的誤差高緯度水域都可能很大;海事衛(wèi)星電話也無法正常使用;應(yīng)急救援也遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上需求。
但中遠(yuǎn)集團(tuán)探路北極的決心并未動搖。“最吸引我們的，是北極的航道價值” ，馬澤華說，除了節(jié)省燃油外，北極航道還可以避免繳納高達(dá)20萬美元的蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)用。對中遠(yuǎn)集團(tuán)控制成本幫助明顯。
更重要的是，亞丁灣、蘇伊士運(yùn)河以及東南亞日漸猖獗的海盜也為航運(yùn)企業(yè)開辟新航道提供了足夠的動力。“與這些航道相比，北極航道風(fēng)險相對可控。”蔡梅江說。
對于中國航運(yùn)企業(yè)而言，北極航道還有著另一層意義，即中國一帶一路戰(zhàn)略的北方支線。該航線沿線的日本、韓國、俄羅斯以及北歐諸國與中國經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性強(qiáng)，彼此間貿(mào)易需求量大。這又符合了中遠(yuǎn)集團(tuán)調(diào)整市場結(jié)構(gòu)，避免歐美市場占比過重的策略。
“從光華輪接僑時中遠(yuǎn)成立，到敦煌輪駛向西歐，再到‘柳林海’開啟中美關(guān)系新時代，中遠(yuǎn)集團(tuán)的每一步都與國家命運(yùn)息息相關(guān)。”馬澤華表示，永盛輪雙向通航北極，無論是從商業(yè)價值還是社會責(zé)任角度衡量，都將進(jìn)一步縮短中國與世界的距離。
北極大考過關(guān)展現(xiàn)安控協(xié)作實(shí)力
2013年探路北極東北航道，尤其是2015年雙向通行北極航道且實(shí)現(xiàn)雙程盈利，全面展示了中遠(yuǎn)集團(tuán)安全控制、系統(tǒng)協(xié)作方面的實(shí)力，以及應(yīng)對風(fēng)險能力的不斷提升。
2013年首航北極時，為規(guī)避風(fēng)險，永盛輪全程使用了俄羅斯方面提供的破冰船和引水員服務(wù)。2015年再航北極時，赴歐途中并未使用引航服務(wù)。返航時，經(jīng)過充分風(fēng)險評估，未申請引航員和破冰船。
對此，趙慶愛表示，這樣的做法除了降低成本外，讓永盛輪不斷獲得新的收獲，“尤其是充分鍛煉了船員隊(duì)伍、岸基隊(duì)伍，提升了信心” 。
信心，曾經(jīng)是永盛輪首航北極時最大的障礙。
“因?yàn)榇蠹覍Ρ鶇^(qū)航行都缺乏必要的認(rèn)識” ，趙慶愛說，無論是船長、船員，隨船的5位專家(時任交通運(yùn)輸部安全總監(jiān)宋家慧、交通運(yùn)輸部海事局政法處處長何鐵華、雪龍?zhí)枠O地科學(xué)考察船船長王建忠、中國船級社技術(shù)管理處處長鐘晨康)，還是他本人，盡管都做了充分準(zhǔn)備，但仍然有許多擔(dān)心。
好在，永盛輪一路航行過去，國家海洋局提供的水文情況、氣象資料、冰況報告準(zhǔn)確度被一再驗(yàn)證。
安全航行的另一個重要因素是，首航北極時，俄方提供了最先進(jìn)的破冰船。“單船航行，周圍不是水就是冰。這種孤寂感給船員帶來的心理壓力是無可估量的”，趙慶愛表示，一旦船只遇險，破冰船還意味著及時的救援，至少可保船員生命無憂。
2015年從歐洲返航時，之所以沒有申請破冰船，首先是因?yàn)轭A(yù)報顯示，沿途沒有大的冰情。“事實(shí)上只遇到了一些小的冰坨，沒有冰山”，張玉田介紹說，另一個重要原因是與他國商船編隊(duì)通行，互相有了照應(yīng)。
在返航后總結(jié)經(jīng)驗(yàn)時，趙慶愛提到，再次航行時如果沿途有冰，必須申請破冰船。“這是船員的定心丸” 。
首航成功后，船員們信心大增，認(rèn)為北極并不恐怖，提出返航要求。經(jīng)過研究后，“海豹”認(rèn)為各方面準(zhǔn)備不足，未予批準(zhǔn)。
蔡梅江總結(jié)出的另外一條經(jīng)驗(yàn)是，破冰北極決不能孤軍奮戰(zhàn)。
作為“海豹”項(xiàng)目的牽頭單位，安監(jiān)部相當(dāng)于北極通航大戲的執(zhí)行導(dǎo)演，負(fù)責(zé)方案制定、程序報批、救援演練、流程推進(jìn)等所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在其推動下，中遠(yuǎn)集團(tuán)各部門之間配合緊密，嚴(yán)格按照時間節(jié)點(diǎn)推進(jìn)。
今年8月18日，永盛輪順利抵達(dá)瑞典的瓦爾貝里港卸貨后，僅用了不到半個月時間就完成了全部攬貨任務(wù)，提前半個月返航。“這為再航北極下半程爭取了寶貴的時間”。
此外，永盛輪的安全航行，離不開交通部、國家海洋局等國家部委的密切關(guān)注和大力支持。
當(dāng)然，更重要的是，探路北極離不開永盛輪先后兩批船員堅(jiān)強(qiáng)不屈的意志和優(yōu)良精湛的技藝。
作為一艘擁有11年船齡的“中年”船只，永盛輪有著不輸新船的船貌。
趙慶愛在首航北極的日志中記載道：“當(dāng)我們進(jìn)入機(jī)艙后發(fā)現(xiàn)，艙底板沒有一丁點(diǎn)的油跡，如同新船一般。機(jī)艙包括輪機(jī)長在內(nèi)僅有5人。作為曾經(jīng)在船上工作24年的老船員來說，我深知他們的工作量有多大，深知他們對本職工作有多熱愛，深知他們的責(zé)任意識有多強(qiáng)!”
當(dāng)船員清潔甲板，加固貨物時，趙慶愛看到，船長張玉田“因工作需要不能去甲板，但他在駕駛臺兩側(cè)進(jìn)行沖水和衛(wèi)生清潔工作”。
正因如此，永盛輪時刻保持著良好的風(fēng)貌。在天津港，企業(yè)觀察報記者注意到，中遠(yuǎn)集團(tuán)總經(jīng)理李云鵬戴著一雙嶄新的白手套上船。下船后，李云鵬舉著依舊潔凈亮白的手套，對永盛輪員工提出了當(dāng)面表揚(yáng)。
看似無關(guān)緊要的細(xì)節(jié)，卻展現(xiàn)了“艱苦奮斗、勇于擔(dān)當(dāng)、同舟共濟(jì)”的永盛輪精神。正是這種精神的支撐，讓永盛輪能夠克服種種困難。
在天津港，永盛輪政委田波向企業(yè)觀察報記者表示，穿越北極沒有想象中的困難，但遠(yuǎn)比常規(guī)航線困難得多。氣象方面，要隨時面對大風(fēng)、濃霧、浮冰、冰山的挑戰(zhàn);在船上，還要對設(shè)備、貨物的關(guān)鍵部位進(jìn)行保溫防護(hù)。“尤其是船長和輪機(jī)長，徹夜不眠是常事” 。
2013年8月25日，即將進(jìn)入北極圈時，永盛輪遭遇了8級大風(fēng)。大風(fēng)席卷起了30米高的水幕，驚心懾魄。
6天后，永盛輪遭遇綿延上百海里的浮冰，碎冰擠壓撞擊船體的聲音徹夜不停，航速一度下降到2.9節(jié)。在船長張玉田的指揮下，破冰船近距離護(hù)衛(wèi)，全體船員和隨船專家隨時待命，耗時30多個小時才駛出冰區(qū)，戰(zhàn)勝了兩次航行中的最大挑戰(zhàn)。
探路先鋒：三大難關(guān)待突破
如今，中遠(yuǎn)集團(tuán)成為世界首家雙向通航北極的航運(yùn)公司。蔡梅江認(rèn)為，中遠(yuǎn)集團(tuán)由此站在了行業(yè)的制高點(diǎn)上。
在此基礎(chǔ)上，中遠(yuǎn)集團(tuán)將于10月23日召開一次研討會，邀請航運(yùn)企業(yè)、船東、專家學(xué)者對北極常態(tài)化通航的技術(shù)、商業(yè)可行性進(jìn)行深入探討。
但是，這并不意味著穿行北極東北航道將成為易事。
企業(yè)觀察報記者采訪得知，永盛輪兩次北極之旅并未遇到較大風(fēng)險。一方面，沒有遇到太厚的冰;另一方面，所選時機(jī)氣溫基本在零下5oc以上。
“相對于國外，我們對零下10oc以下的寒區(qū)，對真正的冰域了解還比較膚淺。”趙慶愛說，這就導(dǎo)致了中遠(yuǎn)集團(tuán)對冰期救援救生、設(shè)備保溫等問題認(rèn)識不足，通航北極區(qū)域要受到時間的嚴(yán)格限制。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，由于北極東北航道兩側(cè)的航道緯度較低，少冰期更長，所以航道的東西兩側(cè)半程通航將具有更高的商業(yè)價值。對此，中遠(yuǎn)集團(tuán)相關(guān)人士予以認(rèn)可。
另外一個瓶頸在于，中遠(yuǎn)集團(tuán)目前僅有永盛輪一艘符合冰級的船舶。對此，中遠(yuǎn)集團(tuán)相關(guān)部門表示，未來可能會兩手準(zhǔn)備，一方面考慮購買合適的二手冰級船，一方面準(zhǔn)備建造一組新船。
但是，問題在于冰級船的造價要比普通船只高出25%-30%。趙慶愛認(rèn)為，國家應(yīng)予以一定的補(bǔ)貼支持。中國是北極的正式觀察員國家。如果不能對北極水域進(jìn)行積極的長期的有效的探索和資料積累怎么發(fā)揮自己的作用?
第三個困難在于，目前中國僅有中遠(yuǎn)集團(tuán)成功通行北極，這對中國航運(yùn)企業(yè)開展北極航道常態(tài)化運(yùn)營的幫助有限，對拓展沿線國家的貿(mào)易幫助也很有限。
“一兩艘船的一兩次航行，有必要，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。”一位航運(yùn)專家說，北極的航道足夠廣闊，市場足夠巨大，容得下更多中國企業(yè)。
對此，中遠(yuǎn)集團(tuán)的態(tài)度非常開明，“我們會把兩次探索過程中總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)毫無保留地分享給國內(nèi)同行以及客戶”。趙慶愛說，希望由此引起更多中國企業(yè)對北極航道價值的關(guān)注和認(rèn)可。
馬澤華則承諾，會把通航北極所降低的成本更多地反饋給客戶，讓更多企業(yè)感受到北極航道的價值和意義。
近年來，隨著全球變暖以及對北極航道價值的認(rèn)可，已有多國商船選擇穿行北極。2012年，有46艘商船通行北極東北航道;2013年，通航船只增加到72艘;2014年受冰況影響下降至53艘。
蔡梅江預(yù)計(jì)，未來中歐之間可能有超過30%的商船在北極航道通行。“中遠(yuǎn)起了大早，決不能趕晚集。”
