意大利斯泰扎諾2018年7月6日電 /美通社/ -- 對于工程師、各大汽車制造商以及像布雷博 (Brembo) 這樣的配件制造商而言，F(xiàn)1 比賽在過去10年中所取得的非凡成就再次證明了這一賽事是世界最先進(jìn)技術(shù)的試驗(yàn)場。
從2008年到2018年，制動系統(tǒng)一直是革新的主角，其性能顯著提升。這些改進(jìn)也影響了車手的制動方式，如今的制動與10年前截然不同。
毫無疑問，當(dāng)今的賽車與2008年的賽車區(qū)別非常大，制動過程中的不同表現(xiàn)不僅僅取決于制動件。賽車的不同配置、空氣下壓力和更寬的輪胎（現(xiàn)在的制造商也不是2008年的制造商）在很大程度上影響著制動性能。
在近10年間，布雷博制動系統(tǒng)進(jìn)行了重大革新，為了展現(xiàn)這一出色成果，我們對比2008年和2018年加拿大大獎賽中的所有賽車制動數(shù)據(jù)。
制動距離：-22%
兩屆大獎賽數(shù)據(jù)對比結(jié)果最讓人驚嘆的是制動距離縮短了22.2%：在2008年的比賽中，賽車在吉爾-維倫紐夫賽道上的單次制動平均距離為113米，而在今年的比賽中，單次制動平均距離僅為88米。
顯而易見，我們說的是平均值，因?yàn)榫_的數(shù)據(jù)雖然體現(xiàn)出相同趨勢，但是它們之間差別巨大：在倒數(shù)第二個彎道處，也就是通往“冠軍墻”的那個彎道，今年的單座賽車在此處的制動距離為98米，而在10年前，賽車在此處的制動距離為117米。
制動時間：-15%
盡管對比十分明顯，但是減少的制動時間并不與制動距離縮短的幅度相一致：從2008年至2018年，在吉爾-維倫紐夫賽道的單圈賽程中，制動件的使用時間減少兩秒左右，相當(dāng)于減少15.5%。
這一數(shù)據(jù)似乎看上去平平無奇，實(shí)則不然：在10年前，車手在加拿大賽道的三個彎道處使用制動件的時間都超過2秒，在其中一個彎道使用制動件的時間甚至達(dá)到3秒多。
但是，在今年的比賽中，就制動時間最長的彎道而言，車手在10號彎道處的制動時間為2.44秒，在13號彎道處的制動時間為2秒。
在制動踏板上施加的力：+4%
如果制動距離縮短22%，制動時間“僅僅”減少15%，那么原因只有一個：布雷博 (Brembo) 制動設(shè)備的性能提升，車手在踏板上施加的力也隨之提升。
在2008年的加拿大大獎賽中，就平均數(shù)值而言，車手在踏板上施加的力為129公斤，而在今年的比賽中，這一平均數(shù)值升至134公斤：4%的增幅表明車手的掌控十分重要。
除了車手施加的力量大幅增加以外，布雷博 (Brembo) 制動設(shè)備的性能也大幅提升：自2008年至今，布雷博制動卡鉗的鋁鋰合金特性不斷革新。
現(xiàn)今的制動卡鉗特點(diǎn)體現(xiàn)在更加復(fù)雜的幾何造型，不斷研發(fā)并優(yōu)化的剛度和重量比，同時采用高效造型來為賽車提供必不可少的冷卻效果。
減速度：+12%
除了更快的速度和更寬的輪胎以外（這會提升賽車將制動扭矩釋放至地面的能力），布雷博(Brembo) 制動系統(tǒng)的性能也更為強(qiáng)大，因而車手需要承受比之前更大的減速度：在2008年的加拿大大獎賽中，賽車較大減速度的平均數(shù)值為4.2 G，而在2018年的比賽中，這一數(shù)值超過了4.7 G， 增加了11.9%。
在8號彎道處，車手需要承受的減速度甚至達(dá)到4.9 G，而在2008年，此處的減速度數(shù)值僅為4.4 G。就絕對數(shù)值和變化的百分比而言，第一個彎道的對比結(jié)果更加明顯：10年前的減速度數(shù)值為3.7 G，今年的減速度數(shù)值為4.8 G。
在舉行2018年F1賽事的其他賽道上，也出現(xiàn)這一變化趨勢。蒙扎賽道上的數(shù)據(jù)更加突顯這一變化趨勢：2008年，這一賽道上的較大減速度從未超過5 G；
然而，根據(jù)模擬器的計算結(jié)果，在今年的比賽中，6個制動路段中沒有一個路段的減速度低于5.1 G，在帕拉波里卡彎道處，減速度甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了6 G。
制動盤：從200個通風(fēng)孔到1400個通風(fēng)孔 (+600%)
單憑肉眼就能立即察覺到的制動系統(tǒng)部件的革新之一當(dāng)屬制動盤。
在10年間，研究的進(jìn)步使布雷博 (Brembo) 能夠逐漸增加通風(fēng)孔的數(shù)目并減小尺寸。在2008年，F(xiàn)1制動盤的通風(fēng)孔數(shù)目大約為200個。
四年后，通風(fēng)孔數(shù)目達(dá)到600個。布雷博的創(chuàng)新沒有止步于此，在2014年的F1比賽中，賽車所使用的制動盤擁有1000個通風(fēng)孔。制動盤的通風(fēng)表面積增加，從而增強(qiáng)散熱能力，降低運(yùn)行溫度。在很短時間內(nèi)，F(xiàn)1賽車所使用的碳纖維制動盤的溫度就可以達(dá)到1000攝氏度。
自2017年起，制動盤的較大厚度從28毫米增至32毫米，這也增加了通風(fēng)孔的可用空間，進(jìn)一步革新了制動設(shè)備的冷卻系統(tǒng)。
如今，在極致版本中，一片布雷博 (Brembo) 制動盤可以擁有將近1400個通風(fēng)孔，較2017年的制動盤通風(fēng)孔數(shù)量增加一百多個。
在當(dāng)今設(shè)計中，通風(fēng)孔排列成4行，其直徑為2.5毫米，采用精密機(jī)械逐一精制而成。若要加工完成每個制動盤上的所有通風(fēng)孔，需要12個到14個小時的加工時間。就此層面而言，精度就是一切：加工公差僅為0.04毫米。
制動片：消散的能量 +10%
在最近10年中，制動片的尺寸和幾何造型都進(jìn)行了重要革新。
雖然制動片總面積增加幅度不到2％（從4000平方毫米到4070平方毫米），但是，現(xiàn)在的制動片看起來比過去的更長。在2008年，其尺寸為106 x 25毫米，在2018年，其尺寸達(dá)到185 x 22毫米。
如今，制動片可以消散的能量也顯著增加：在10年前的加拿大大獎賽中，制動片在發(fā)卡彎道處（10號彎）的較大溫度可以達(dá)到908°C，而在今年的比賽中，這一數(shù)值達(dá)到1000°C。
為了克服這個問題，對于制動片造型的研究也日益深入。事實(shí)上，制動片上的通風(fēng)孔是根據(jù)每家車隊的要求而特別定制的。
制動卡鉗：輕量化 +15%
在近10年中，制動卡鉗經(jīng)歷了不同的革新歷程。一方面，精簡設(shè)計更加受到青睞，另一方面，布雷博與車隊合作研發(fā)更具個性化的定制方案。
在2008年，賽車已經(jīng)可以根據(jù)不同賽道來選裝不同的制動卡鉗，但是，隨之而來的問題是，在緊急情況下，為不同賽道而設(shè)計的制動卡鉗無法相互替換。
布雷博 (Brembo) 的客戶車隊需要個性“定制化”的制動系統(tǒng)，與賽車的設(shè)計完全整合在一起，并將在賽季中持續(xù)進(jìn)行優(yōu)化。 例如制動卡鉗、冷卻系統(tǒng)（進(jìn)氣口、制動鼓、導(dǎo)流板……）與每家車隊研發(fā)的空氣動力學(xué)解決方案的完美結(jié)合，以此來確保每個部件的獨(dú)特性。
除此之外，如今，車手的偏好也會影響剛度和重量的不同組合。
事實(shí)上，有些車隊偏愛使用更輕的制動卡鉗，因?yàn)樗麄冃枰獪p輕汽車的重量，雖然這會損失一部分剛度。
其他一些車隊則更加注重剛度，從而造成質(zhì)量增加。總體而言，與2008年的制動卡鉗相比，現(xiàn)在的制動卡鉗重量僅減輕15％，但是其加工工藝比10年前要復(fù)雜得多。
線控制動
最后，在最近10年中推出的另一項新成果是線控制動 (Brake By Wire)。
為了保證賽車后軸的正確制動，除了電動機(jī)所產(chǎn)生的扭矩以外，2014賽季引入了一項創(chuàng)新元素：線控制動 (BBW)。
在正常運(yùn)行模式下，后方設(shè)備不再由車手直接驅(qū)動，而是由汽車高壓液壓系統(tǒng)（也就是驅(qū)動變速箱或動力轉(zhuǎn)向的液壓系統(tǒng)）通過適當(dāng)?shù)碾娮涌刂茊卧右则?qū)動，并且隨時考慮與兩個 MGU 的作用以及車手設(shè)定的制動分配。
在相同摩擦條件下，后軸需要消散的能量減少，這是由于其中一部分由 MGU-K 回收。因此可以使用尺寸更小、重量更輕的制動卡鉗。
出于這個原因，除了傳統(tǒng)的6活塞制動卡鉗以外，布雷博 (Brembo) 還向一些車隊提供用于后輪的4活塞卡鉗，以此來滿足其對于輕量化的需求。
欲了解更多信息，請訪問http://www.brembo.com/cn/company/news/brembo-formula-1-2018和布雷博官方網(wǎng)站http://www.brembo.com/cn
