意大利斯泰扎諾2018年4月11日電 /美通社/ -- 4月13日至15日，上海國際賽車場舉行2018年F1世界錦標賽第3站的比賽。這座賽車場由建筑師 Hermann Tilke和Peter Wahl 設(shè)計，由于地處沼澤區(qū)域，在開始建造之前采用4萬根石樁來加固地基。
除了起跑點處長度為764米的直線道以外，還有可以使用 DRS 的1202米直線賽道，因此在2016年的中國大獎賽中出現(xiàn)了181次超車，在2017年的中國大獎賽中有54次超車。賽道上還有需要使用二檔的5個彎道，只有具備較大的空氣下壓力才能很好地應(yīng)對。
布雷博的客戶車隊都擁有“定制化”的制動系統(tǒng)，與賽車的設(shè)計完全整合在一起，并將在賽季中繼續(xù)進行優(yōu)化。
因此，每家客戶車隊的制動卡鉗都完全經(jīng)過重新設(shè)計，與每家車隊所研發(fā)的空氣動力學(xué)方案整合在一起，即使制動盤尺寸加大，布雷博也能在保持輕量的同時，提供較佳的剛度。
制動件在GP大獎賽中的表現(xiàn)
雖然上海國際賽車場的賽道僅比墨爾本賽道長一百多米，但是在上海賽道上需要更多地使用制動件，每圈使用時間為18秒：這要比墨爾本賽道上使用制動件的時間多出10秒。
與2017年相比，平均減速度數(shù)值從一年前的3.5 g提升至今年的3.7 g。就絕對值而言，這一數(shù)值非常高，但是低于世界錦標賽中大部分賽道上的數(shù)值。
從起點到終點，每位車手使用制動件的數(shù)目將近450次，踏板上的施加力總共超過38噸，相當(dāng)于440只雌性成年大熊貓的體重。換言之，每位車手每分鐘施加的力超過390公斤。
至于制動過程中消散的能量，上海國際賽車場賽道上的數(shù)值卻是世界錦標賽中較低的之一：平均而言，在整個比賽期間，賽車制動時消散大約179千瓦時的能量，大約相當(dāng)于上海14位居民每天消耗的電能。
最具挑戰(zhàn)性的制動
在上海國際賽車場賽道的8個制動路段中，對制動件而言，3個為高難度，1個是中等難度，4個為低難度。
最具挑戰(zhàn)性的制動路段是14號彎道，此處的減速度達到了5 g：賽車制動前的速度為327公里/小時，在114米的制動距離內(nèi)，速度降至69公里/小時。此時，車手在制動踏板上施加的力達到115公斤。
6號彎道處的制動也不容小覷：在101米的距離內(nèi)，賽車速度從292公里/小時降至85公里/小時，減速度達到4.9 g。11號彎道處的制動距離與之相同，但是減速度數(shù)值（4.8 g）略低，而踏板上的施加力略高（達到115公斤而非113公斤）。
例外情況是起跑線后的第一個彎道，當(dāng)賽車以322公里/小時的速度到達此處時，因為過彎階段持續(xù)較長時間且一直持續(xù)到2號彎道，實際上兩個彎道相連：換句話說，除了幾分之一秒以外，車手始終踩著制動踏板。因而此處的制動總時長達到5.21秒。
布雷博的性能
在中國，配備布雷博制動卡鉗的賽車已經(jīng)在迄今為止14場比賽中獲得10場比賽的冠軍，其中包括最近的6場比賽。塞巴斯蒂安·維特爾（Sebastian Vettel）于2009年在中國駕駛紅牛車隊賽車拿下其首場比賽冠軍。
