杭州2018年3月2日電 /美通社/ -- 基于電動車專用平臺研發(fā)，采用集成式電驅(qū)系統(tǒng)和液冷恒溫電池組車型的零跑S01即將上市。
零跑S01采用的是國內(nèi)首創(chuàng)的蛇形液冷恒溫電池組，容量為36千瓦時。這種高能量密度電池組，不僅在能量密度上與特斯拉處于同一水平，充電放電效率也達到了97.7%。更重要的是這種采用了PACK高低壓電全隔離絕緣技術(shù)的蛇形冷卻管的設(shè)計，可以將電池組的溫差控制在1攝氏度以內(nèi)，從而將電池組壽命將延長20%以上，更穩(wěn)定的工作溫度讓電池在夏天不會太熱、冬天不會太涼，可以充分發(fā)揮較佳性能，極寒天氣手機掏出來就沒電的情況，在零跑S01上就完全不必擔(dān)心了。
“三電系統(tǒng)”是驅(qū)動電機、動力電池、電控系統(tǒng)三部分，是新能源汽車核心的技術(shù)?！叭娤到y(tǒng)”技術(shù)水平對整車的行駛、操控、安全、輕量化、續(xù)航里程等方面的性能起到?jīng)Q定性的作用。對消費者而言，選擇新能源汽車的邏輯其實和傳統(tǒng)汽車類似，傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機和變速箱是性能和使用體驗的關(guān)鍵要素，那么在電動汽車上，這一要素就是電機、電池以及控制系統(tǒng)。而且對電動汽車來說，動力系統(tǒng)還事關(guān)安全性，因此如何選擇更有門道。
電機和發(fā)動機一樣，也存在技術(shù)水平上的高低優(yōu)劣
目前市場上最常見的新能源汽車還是由既有的燃油車平臺改裝動力而成，三電系統(tǒng)的布置也仍然以“只要能裝得上就行”為基本要求。系統(tǒng)集成度低、占用車內(nèi)使用空間的情況相當普遍。
而那些為純電動驅(qū)動專門設(shè)計平臺的“純血統(tǒng)”新能源車，在“三電”布置方面更是顯示出集成化的趨勢。驅(qū)動電機、電控系統(tǒng)布置在前艙，動力電池布置底盤下方或后排座椅下方，所以在選擇電動汽車時，應(yīng)當優(yōu)先選擇那些以電驅(qū)動平臺為基礎(chǔ)的車型，而不是傳統(tǒng)汽車的“油改電”版本。
三電系統(tǒng)作為電動汽車的核心，正在被越來越多的汽車廠家所重視，尤其對眾多以制造智能電動汽車為核心業(yè)務(wù)的新造車企業(yè)來說，三電系統(tǒng)的技術(shù)能力直接決定著企業(yè)的競爭能力。零跑汽車正是一家具備強大三電研發(fā)能力的新造車企業(yè)。
即將上市的零跑S01，采用了全球首創(chuàng)的一體化電驅(qū)總成，通過創(chuàng)新拓撲結(jié)構(gòu)，集驅(qū)動電機、減速器、控制器三位一體，控制器部分實現(xiàn)電機控制模塊MCU、整車控制模塊VCU、降壓斬波電源模塊DCDC、交流充電模塊OBC、高壓分線模塊PDU五位一體。一系列高度集成之后，整套電驅(qū)系統(tǒng)效率高達93.6%，高效區(qū)占比92.3%。
這種集成化的總成布置，不僅動力澎湃，扭力強勁，較大輸出功率125KW，峰值扭矩250Nm，更可將總成的體積和重量做到更緊湊更輕巧，整體重量僅有91千克。同時，重量的降低，不僅有助于節(jié)省單位里程電耗，其操控的反應(yīng)靈敏度，也明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的非集成化布置。
零跑S01在中低速狀態(tài)下，就能處于高效運轉(zhuǎn)區(qū)間中，更符合城市出行的實際工況。
如果用傳統(tǒng)汽油車來打比方的話，那就是絕大多數(shù)時候它的油耗（電耗）都是比較經(jīng)濟的，因此續(xù)航里程可以更長。同樣，電機和發(fā)動機一樣，高轉(zhuǎn)速是相對不經(jīng)濟的工作狀態(tài)，所以在高效區(qū)間內(nèi)工作意味著電機轉(zhuǎn)速比較低，運轉(zhuǎn)噪音小，所以NVH表現(xiàn)也更佳。同時，零跑的電驅(qū)系統(tǒng)還為后續(xù)的技術(shù)升級進行了預(yù)留，電機的定子可以由目前的常規(guī)繞組定子升級為扁形電機，屆時整套系統(tǒng)的功率密度更高、性能更強。
電池布置既要安全，更要留出足夠的用戶可使用空間
在電驅(qū)系統(tǒng)走向集成化設(shè)計的同時，整套三電系統(tǒng)總體布置也在不斷進化，目的是首先讓電動車的安全系數(shù)更高，其次是盡可能減少對車廂內(nèi)部空間的擠占，提升實用性。
電驅(qū)系統(tǒng)的集成化設(shè)計，除了減輕重量、降低電耗，提升整車效率外，也為車輛的碰撞安全提供了幫助，不僅減少了車頭部分的重量，更讓前艙內(nèi)部能夠布置更多的潰縮空間，從而提升發(fā)生碰撞時的安全性。
此外，與電動汽車安全性最為相關(guān)的自然是動力電池的布置。目前最主流的做法是把動力電池向后布置。以零跑S01為例，同寶馬i系列一樣，采用了動力電池在后方的布置，電池組大致處于后排座椅下方至后備廂地板下方的位置。這種布置的優(yōu)勢在于，可以使電池處于不易受到碰撞的區(qū)域，保證安全性。
同時，和那些“油改電”的車型只能將電池完全集中于后備廂相比，零跑S01的電池布置減少了對后備廂空間的侵蝕，提升實用性。此外，從平衡車輛配重的角度看，電池布置在車輛后部也能夠與集中在車頭的動力系統(tǒng)實現(xiàn)平衡，提高車輛動態(tài)性能。
動力電池在工作中是會發(fā)熱的，布置在座椅下方，是否會影響后排乘坐？這就牽扯到新能源汽車的另一大課題：動力電池組的溫控。從某種程度上說，正是由于在電池溫控領(lǐng)域的技術(shù)突破，才使得動力電池位于座椅下方的布置成為可能。
電池溫控的技術(shù)突破，使得零跑可以大膽地采用驅(qū)動電機+電控系統(tǒng)集成在前方動力艙，動力電池布置于后排座椅后下方的三電布局，使得零跑S01的前后軸重量分配可以像特斯拉那樣，達到近乎50：50比值，使操控性與行駛性能都上了一個臺階。
技術(shù)的進步推動著汽車行業(yè)的不斷向前發(fā)展。電機、電池以及控制技術(shù)的不斷優(yōu)化，讓電動汽車走到了井噴發(fā)展的關(guān)口，成為變革汽車行業(yè)面貌的“鑰匙”。而在這種變革過程中，能夠執(zhí)技術(shù)之牛耳的公司，也就獲得了引領(lǐng)行業(yè)變革的機會。
