企業(yè)觀察報(bào)記者 張起花
從去年開始，中國高鐵已成為中國國家主席和總理出訪中的一張“名片”，高鐵也就成了中國制造“出海”發(fā)展的最強(qiáng)音符，這對(duì)于我國軌道交通裝備制造企業(yè)——中國南車和中國北車而言都是拓展海外市場的難得機(jī)遇。也正是有著這樣的發(fā)展契機(jī)，業(yè)界關(guān)于將競爭激烈的中國南車和中國北車合并重組、一致對(duì)外的呼聲不絕于耳。
10月27日，中國南車、中國北車發(fā)布內(nèi)容幾乎一致的公告，稱因擬籌劃重大事項(xiàng)，鑒于該事項(xiàng)存在重大不確定性，公司股票自10月27日起停牌，將盡快確定是否進(jìn)行上述重大事項(xiàng)，并于股票停牌之日起的5個(gè)工作日內(nèi)(含停牌當(dāng)日)公告并復(fù)牌。公告一出，中國北車和中國南車在分開15年后將再度合并，成為全球軌道交通裝備制造領(lǐng)域“巨無霸”的消息便不脛而走。
有媒體記者還從權(quán)威渠道獲悉，南北車整合一事由國務(wù)院要求推進(jìn)，并由國務(wù)委員王勇負(fù)責(zé)督辦，目前籌備小組已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案正在緊鑼密鼓的制定之中。對(duì)此，企業(yè)觀察報(bào)記者致電中國南車、中國北車相關(guān)負(fù)責(zé)人，雙方都沒有否認(rèn)合并傳言，但關(guān)于此事也未提供更多消息，一再強(qiáng)調(diào)要等國務(wù)院國資委的消息。
一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家對(duì)企業(yè)觀察報(bào)記者表示：南北車合并超過了兩家企業(yè)所能決定的范圍，上升到了國家戰(zhàn)略層面，具體由國資委主導(dǎo)。如此大的力度之下，方案很有可能在一個(gè)月之內(nèi)才能出來。
中國北車和中國南車合并重組，攜手奔赴海外，被業(yè)界很多人看做是以“高鐵創(chuàng)造”引領(lǐng)“中國品牌”的必然選擇。中國工程院院士王夢恕在接受企業(yè)觀察報(bào)記者采訪時(shí)直言：“我非常支持南北車合并，這兩家企業(yè)也早該合并了。合并后，至少能避免在海外市場‘窩里斗’，一改此前在激烈的價(jià)格戰(zhàn)中兩敗俱傷的局面，一個(gè)拳頭對(duì)外，更有利于中國以機(jī)車為代表的中國軌道交通裝備制造業(yè)在國際市場競爭力的提高。”
國資委專家組成員、國家行政學(xué)院決策咨詢部處長、國務(wù)院國資委研究中心咨詢部部長張春曉在接受企業(yè)觀察報(bào)記者采訪時(shí)也表示：“國與國之間的競爭實(shí)際上是企業(yè)之間的競爭，中國企業(yè)想在國際市場競爭中成為一流，不僅要大，而且要強(qiáng)。南北車合并重組無疑有利于我國通過資源優(yōu)化、配置、整合，讓我國高端裝備制造業(yè)延伸產(chǎn)業(yè)鏈、提高價(jià)值鏈、增強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新鏈，最終使得企業(yè)更具市場競爭優(yōu)勢。”
南車北車將從對(duì)手變成一家人，二者的整合將是一個(gè)復(fù)雜、漫長的過程 東方IC / 供圖
南北車自從分家15年以來，從國內(nèi)市場斗到國際相斗，而今化干戈為玉帛，要想再次過上一家人，其中的難度可想而知。而且，隨著合并的完成，新的巨無霸是否涉嫌壟斷，帶來的利弊之爭始終不絕于耳，認(rèn)清這些問題后，南北車的整合才能更加順利，才能過上好日子。
久分再合為哪般?
實(shí)際上，而今的中國北車和中國南車是在2000年由原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司分拆而來，同屬于國務(wù)院國資委直接管理下的中央企業(yè)。分拆后的南北兩車以長江為界劃分業(yè)務(wù)，成為獨(dú)立的競爭對(duì)手。此后，正值中國高鐵飛速發(fā)展時(shí)期，兩家企業(yè)通過引進(jìn)技術(shù)、消化吸收再創(chuàng)造的過程，使得各自實(shí)力得到飛速提升，不僅在中國軌道交通市場做出了斐然成績，還開始營銷海外。
當(dāng)前，兩家企業(yè)實(shí)力不相上下，營收情況均非常亮眼。財(cái)報(bào)顯示，今年前三季度，中國北車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入641.66億元，同比增長9.84%，歸屬上市公司股東的凈利潤為39.58億元，同比大幅增長65.1%。中國南車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入848.9億元，同比增長50.19%，歸屬上市公司股東的凈利潤為39.74億元，同比大幅增長58.29%。
如果說，中國北車和中國南車當(dāng)年分手，各自單飛是為了培育市場競爭，激發(fā)企業(yè)發(fā)展活力。那么，事實(shí)證明，在過去的15年里，兩家企業(yè)不辱使命，均取得預(yù)期的成效。那么，而今為何又要合二為一，整合前行呢?
對(duì)此，上海同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授分析說：以前兩家企業(yè)分開發(fā)展，是發(fā)展市場經(jīng)濟(jì)的需要，適度競爭有利于企業(yè)快速做大做強(qiáng)。而今，隨著兩家企業(yè)發(fā)展到一定程度，不僅面臨在國內(nèi)市場的競爭，也面臨在國外市場的競爭，其中的主要矛盾發(fā)生了變化，到了因勢利導(dǎo)的時(shí)候了。在國際市場上，我們需要更好地配置國內(nèi)資源，形成一股力，與國外企業(yè)同臺(tái)競爭，這樣南北兩車又有了合并發(fā)展的必要性。
當(dāng)前，中國軌道交通裝備制造企業(yè)在國際市場上的競爭愈發(fā)激烈，除了和國外企業(yè)斗智，也需和國內(nèi)企業(yè)斗勇。據(jù)公開報(bào)道，2011年1月，土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南北車互相壓價(jià)，投標(biāo)時(shí)爆發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，中國北車以幾乎沒有利潤的價(jià)格投標(biāo)，但最終訂單仍然被一家韓國公司搶走。
2013年1月，南北車一同前往南美國家阿根廷參加其電動(dòng)車組采購招標(biāo)，中國南車以近乎半價(jià)的優(yōu)勢甩開中國北車及其他競爭對(duì)手，獲得了累計(jì)近60億元人民幣的車輛訂單。由于南車的超低報(bào)價(jià)，甚至影響中國在阿根廷其他同類企業(yè)的信譽(yù)，阿方認(rèn)為中國公司報(bào)價(jià)不實(shí)，要求中方予以解釋。
一位業(yè)內(nèi)資深人士11月3日接受南方都市報(bào)記者采訪時(shí)稱，當(dāng)時(shí)不只是南北車參與競標(biāo)，另外還有多家外國企業(yè)參與，更重要的是西班牙的卡夫報(bào)價(jià)只有100多萬美元，略高于南車，遠(yuǎn)低于北車。南車為了取得訂單不得不壓價(jià)，不過絕非虧本賺吆喝，都是實(shí)打?qū)嵱欣麧櫋?/p>
無論如何，低價(jià)中標(biāo)策略正逐漸成為中國高鐵“走出去”繞不過去的難題。今年10月剛剛奪得美國波士頓地鐵5.67億美元合同的中國北車，其報(bào)價(jià)僅為競爭對(duì)手加拿大龐巴迪公司的一半。
鷸蚌相爭，漁翁得利，南北車競爭兩敗俱傷的案例越來越多。對(duì)此，孫章表示：“南北車在海外打價(jià)格戰(zhàn)，‘窩里斗’，國內(nèi)高層都清楚，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)還提出過嚴(yán)厲的批評(píng)。這對(duì)我國整個(gè)軌道交通裝備制造業(yè)在國際市場上的發(fā)展非常不利。所以，兩家企業(yè)發(fā)展到今天，早就到了該整合的時(shí)候了，合并是大勢所趨。”
王夢恕也表示認(rèn)同。他認(rèn)為，國外裝備企業(yè)走向海外投資時(shí)多為一家出面競奪，比如德國有西門子，加拿大有龐巴迪，法國則是阿爾斯通。如果南車和北車合并為一家公司，能增強(qiáng)兩家企業(yè)的事先溝通，避免在海外競爭中出現(xiàn)相互壓價(jià)的情況。
此外，本報(bào)記者了解到，不僅在國外市場互相壓價(jià)，就是在國內(nèi)市場，南北兩車也是處處進(jìn)行著攀比和競爭。比如現(xiàn)在國內(nèi)城市的地鐵放量發(fā)展，南北兩車在搶占地鐵市場過程中都不甘示弱，在和地方政府的合作中絞盡腦汁，而利潤卻越來越薄。據(jù)中國北車一位人士透露，目前動(dòng)車組的制造利潤在25%左右，有些車輛還接近30%，而城軌地鐵車輛能有10%就很不錯(cuò)了。
就此問題，王夢恕不無憂慮地說：“當(dāng)前南北車大量的技術(shù)干部都把精力用在搞招投標(biāo)方面，不僅滋生了很多招標(biāo)腐敗案，而且在技術(shù)研發(fā)上的投入越來越少，重市場輕研發(fā)的現(xiàn)象也必須引起注意。在中央大力推進(jìn)國企改革的背景下，解決南北車之間的惡性競爭問題，無論從國外市場分析，還是從國內(nèi)需求考慮，合并重組顯得非常迫切。”
競爭倒逼我國做出了將南北兩車合并重組的決定，業(yè)界不少專家都認(rèn)為，這有利于我國的央企在國際市場更好地發(fā)揮脊梁作用，是一步增強(qiáng)我國裝備制造業(yè)國際競爭力的重要棋局，也是中國高端制造走出去的必由之路。
復(fù)合之后：整合是關(guān)鍵
在國務(wù)院的主導(dǎo)下，目前南北車已經(jīng)成立了多個(gè)工作組，籌劃合并方案，由國務(wù)院國資委直接撮合。對(duì)于這一合并重組的進(jìn)度，中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明分析說：“國家層面已經(jīng)將高鐵技術(shù)、設(shè)備、服務(wù)出口作為未來的重點(diǎn)工作之一，如今整合南北車是出于宏觀戰(zhàn)略考量，只要有關(guān)部門強(qiáng)力推進(jìn)必然快速整合。”
中國南車和中國北車雖然業(yè)務(wù)相近，體量都是相當(dāng)龐大，不過業(yè)內(nèi)人士看來，兩家企業(yè)攜手容易，但要進(jìn)行深度整合卻是一件頗具挑戰(zhàn)的事情。在中國高鐵日益為國際矚目的時(shí)代，中國南車和中國北車合二為一，究竟能否實(shí)現(xiàn)一加一大于二的理想效應(yīng)，值得期待。
蔡建明直言：股權(quán)調(diào)整、人事調(diào)整、財(cái)務(wù)整合、市場整合等諸多細(xì)則性工作都需慎重開展。南北車合并并非簡單的企業(yè)融合，兩大巨頭下屬子公司能否有效對(duì)接、資源能否有效整合才是關(guān)鍵。他認(rèn)為，分開又整合可能會(huì)導(dǎo)致諸多問題出現(xiàn)，如果預(yù)期目的無法達(dá)到，則巨無霸的產(chǎn)生會(huì)給我國基建領(lǐng)域帶來滅頂之災(zāi)，極有可能重走之前效率低下的老路。所以，央企頂層調(diào)整將再度考驗(yàn)有關(guān)部門對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)、國有企業(yè)、實(shí)體經(jīng)濟(jì)的趨勢研判能力及實(shí)際操作能力。
就此問題，張春曉表示：南北車本是同根，只不過過去十多年分開發(fā)展，現(xiàn)在又重新攜手，這相比一般的企業(yè)之間的合并算有基礎(chǔ)的，容易一些。同時(shí)，中央企業(yè)的資產(chǎn)是屬于國民所有，不存在誰吞并誰的問題，合并是為了資產(chǎn)更好的增值，為了產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈、創(chuàng)新鏈得以更好的發(fā)展和提升，從這個(gè)角度來看，南北車攜手也不是一件難辦的事，關(guān)鍵問題是后續(xù)資源的整合和人員的整合。
他認(rèn)為，南北兩車攜手之后，后續(xù)整合階段為了避免出現(xiàn)形合而神不合的負(fù)面后果，整合后的企業(yè)要至少做好四方面的工作，這對(duì)新企業(yè)的管理能力提出了極高的考驗(yàn)：其一，新的法人治理結(jié)構(gòu)要在最短時(shí)間內(nèi)構(gòu)建起來;其二，兩個(gè)企業(yè)整合之后，整個(gè)戰(zhàn)略方向的制定，包括國內(nèi)與國外發(fā)展戰(zhàn)略都要盡快制定出來，最終達(dá)到降低內(nèi)部交易成本，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)外市場統(tǒng)籌的目的;其三，產(chǎn)業(yè)鏈要盡快實(shí)現(xiàn)優(yōu)化整合。一方面要加固，一方面要延伸，強(qiáng)化技術(shù)創(chuàng)新與發(fā)展;其四，資產(chǎn)的重組優(yōu)化容易，但是人員的恰當(dāng)匹配不容易，一定要在人力資源的優(yōu)化配置上和國際接軌，制定出一個(gè)更加市場化的匹配方案。
企業(yè)整合很難，國資部門的監(jiān)管和管理能力同樣不輕松。在張春曉看來，我國南北兩車合并之后，對(duì)國資委也提出了更大的挑戰(zhàn)，要樹立好整合后企業(yè)的監(jiān)管流程，尤其是要對(duì)國有企業(yè)海外國有資產(chǎn)的監(jiān)管制定出更加科學(xué)、妥帖的方略。
“有必要針對(duì)國有企業(yè)的海外國有資產(chǎn)制定單獨(dú)的監(jiān)管原則、考核指標(biāo)、方法體系，提高海外國有資產(chǎn)監(jiān)管人員的水平，提高海外國有資產(chǎn)監(jiān)管方式的靈活性、針對(duì)性。”張春曉認(rèn)為，我國國有企業(yè)海外國有資產(chǎn)的監(jiān)管最好與具體的區(qū)域相結(jié)合，同時(shí)，以國資委為核心，發(fā)改委、工信部、商務(wù)部、財(cái)政部等相關(guān)部委協(xié)同監(jiān)管，以確保海外國有資產(chǎn)擁有高效運(yùn)行的監(jiān)管體系及政策保障。
但同時(shí)張春曉也強(qiáng)調(diào)，對(duì)于國有企業(yè)而言，此類大的重組合并事項(xiàng)，必須堅(jiān)持政府引導(dǎo)和市場主導(dǎo)的有機(jī)結(jié)合。張春曉說，國資委是出資人代表，肩負(fù)前期整合的引導(dǎo)作用。但是，后期產(chǎn)業(yè)鏈整合，企業(yè)運(yùn)營還需要市場化手段進(jìn)行，由市場主導(dǎo)。這是因?yàn)橐肫髽I(yè)發(fā)展得好，就得給企業(yè)松綁，讓其按照市場化規(guī)則最大限度跑得快。有效的監(jiān)管體系及政策保障是確保企業(yè)能在預(yù)定的軌道上奔跑，不偏離軌道、跑錯(cuò)方向，造成國有資產(chǎn)的流失。
國家利益超越企業(yè)利益
從國內(nèi)市場來看，“兩車”變?yōu)?ldquo;一車”后，將會(huì)占據(jù)國內(nèi)全部動(dòng)車組市場和八成以上的貨車及大部分地鐵車輛份額。對(duì)此，有人質(zhì)疑稱，最初南北車拆分是為了防止壟斷，在競爭中增強(qiáng)企業(yè)發(fā)展活力，如今真要重新合并，是否會(huì)形成新的壟斷?中鐵總公司和各地地鐵采購成本會(huì)不會(huì)因此上升，企業(yè)提高技術(shù)水平和服務(wù)質(zhì)量的積極性會(huì)不會(huì)下降?
對(duì)此，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)回應(yīng)說：“中國南車和中國北車僅是兩個(gè)管理機(jī)構(gòu)，旗下有眾多子公司都具有獨(dú)立法人資格，保持獨(dú)立的生產(chǎn)和經(jīng)營。未來南北兩車整合之后，這些企業(yè)會(huì)作為獨(dú)立投標(biāo)人自主參與鐵路和地鐵系統(tǒng)的招投標(biāo)，不會(huì)形成外界擔(dān)心的壟斷局面。更何況，當(dāng)前南北車產(chǎn)能過剩，鐵總在招標(biāo)時(shí)的話語權(quán)還是很大的。”
不過，有媒體分析稱，在充分市場競爭的城鐵領(lǐng)域，以前一個(gè)城市地鐵招標(biāo)，南車北車各有幾家公司競標(biāo)，以后如果都是一個(gè)公司了，即便是幾家子公司分別獨(dú)立參與，但如何避免“中車”的內(nèi)部干預(yù)乃至分配，是個(gè)現(xiàn)實(shí)問題。
《反壟斷法》第28條規(guī)定：“經(jīng)營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的，國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)作出禁止經(jīng)營者集中的決定，但是，經(jīng)營者能夠證明該集中對(duì)競爭產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響，或者符合社會(huì)公共利益的，國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)可以作出對(duì)經(jīng)營者集中不予禁止的決定。”對(duì)此，國際金融報(bào)分析稱，據(jù)《反壟斷法》，“兩車”合并須向反壟斷機(jī)構(gòu)申報(bào)經(jīng)營者集中審查，“結(jié)合之前的一些案例，若以審查標(biāo)準(zhǔn)來看，肯定會(huì)被否決;但若考慮法外因素，則幾乎肯定會(huì)被通過，甚至干脆不申報(bào)，直接成立”。
王夢恕則從整個(gè)國家戰(zhàn)略角度化解了公眾對(duì)合并造成壟斷的擔(dān)憂。他表示：南北兩車合并，不僅有利于我國軌道交通裝備制造業(yè)打造一流企業(yè)、出口一流產(chǎn)品、獲得最大收益，更重要的是有利于我國機(jī)車車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，監(jiān)管體制機(jī)制的創(chuàng)新，有利于我國國內(nèi)資源的整合，國內(nèi)市場競爭的有序進(jìn)行。兩家合并不僅不違反《反壟斷法》，相反，我國需要將南北兩車合并后，在技術(shù)研發(fā)上花更大力氣，以增強(qiáng)我國企業(yè)的核心競爭力。
王夢恕還表示，他非常希望我國南北兩車合并后能成立專門的研究院，對(duì)高原、嚴(yán)寒等條件下的高鐵以及重載鐵路等方面繼續(xù)研究，取得重大技術(shù)突破。
對(duì)于壟斷問題，孫章也發(fā)表了自己的看法：“我國機(jī)車車輛可分為高鐵、城際、市郊、輕軌、地鐵、有軌電車等多個(gè)系列，每個(gè)系列又都有各自的標(biāo)準(zhǔn)。每個(gè)系列之下包含性能各異的不同產(chǎn)品，比如高鐵就有可滿足不同時(shí)速要求、地質(zhì)狀況和氣候環(huán)境的多個(gè)產(chǎn)品。這些產(chǎn)品屬于南車和北車旗下30多家分公司生產(chǎn)。所以，將來國內(nèi)的競爭依然存在，只不過會(huì)更加有序。更何況，我國是對(duì)外開放的，如果中鐵總公司招標(biāo)，國外企業(yè)如西門子、龐巴迪等也可以前來與我國企業(yè)同臺(tái)競爭，壓力之下，不僅形不成壟斷，合并后的南北車依然會(huì)在產(chǎn)品的性價(jià)比方面做出更大的努力。”
盡管國內(nèi)可能無壟斷之虞，不過重心越來越國際化的南北車可能面臨一個(gè)待解的難題：在海外開拓業(yè)務(wù)時(shí)可能被控涉嫌壟斷?！度A爾街日?qǐng)?bào)》援引美國企業(yè)研究所資深學(xué)者史劍道的話稱，近月來，由于一些外資企業(yè)遭遇中國反壟斷部門的調(diào)查，中國的反壟斷法受到外界密切關(guān)注，中國南車和中國北車合并將使外界對(duì)此產(chǎn)生負(fù)面看法。
■ 觀察家
南北車整合需解決兩大“痛點(diǎn)”
作者 袁燕華 牛海姣(作者系仁達(dá)方略高級(jí)咨詢師、高級(jí)研究員)
南北車合并的歷程不可能是一帆風(fēng)順的，在整合過程中存在著資源與管理方面的諸多“痛點(diǎn)”。
首先是資源整合“痛點(diǎn)”。南北車分家之后，生產(chǎn)能力的重復(fù)建設(shè)問題日漸凸顯，而這也成為南北車合并障礙的一個(gè)縮影——重復(fù)的資源如何處置?
把一撥人分到兩個(gè)地方容易，要想把兩撥人合在一起就困難了。基層生產(chǎn)人員預(yù)計(jì)將維持現(xiàn)狀，畢竟產(chǎn)能不會(huì)做出太大調(diào)整，但對(duì)于集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)層的安置則更顯敏感和棘手。
南北車目前在運(yùn)營狀況、盈利能力、技術(shù)水平上幾無差別，是非常同質(zhì)化的兩大企業(yè)，而機(jī)車列車生產(chǎn)本應(yīng)是一個(gè)組裝流程，但南北車都開發(fā)建設(shè)了一整套覆蓋上下游的產(chǎn)業(yè)鏈，這些資源在合并之后必將成為冗余產(chǎn)能，如何實(shí)現(xiàn)真正合二為一是一個(gè)大“痛點(diǎn)”。
其次是管理整合“痛點(diǎn)”。雖然中國南車和中國北車是“同根生”，但二者已經(jīng)分離了15年，其在各自的發(fā)展過程中，形成了自身獨(dú)特的企業(yè)管理風(fēng)格、企業(yè)文化等，因此在二者的整合過程中，管理機(jī)制與文化融合又是其一大“痛點(diǎn)”。
在仁達(dá)方略所操作的企業(yè)合并管理整合項(xiàng)目中發(fā)現(xiàn)：企業(yè)合并后的管理與文化整合難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他方面的整合難度，因企業(yè)合并后管理整合不到位而破產(chǎn)的企業(yè)比比皆是。
