隨著油耗限值的逼近，汽車行業(yè)在選擇節(jié)能技術(shù)路線上變得非常緊迫，由于當(dāng)前新能源汽車商業(yè)化環(huán)境不成熟，產(chǎn)業(yè)化仍需較長時間，近期降油耗車企將重心放在了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的節(jié)能技術(shù)上，渦輪增壓技術(shù)成為車企的首選。
作為一種可以在小排量發(fā)動機(jī)上實現(xiàn)高功率高扭矩輸出的技術(shù)，渦輪增壓最近變得炙手可熱起來，連原來一直推崇混合動力的日本車企也開始紛紛發(fā)力渦輪增 壓技術(shù)。渦輪增壓車型近幾年占比會否大幅大升，受到眾多行業(yè)人士的關(guān)注和熱議。圍繞此話題，蓋世汽車網(wǎng)與全球渦輪增壓技術(shù)領(lǐng)先者霍尼韋爾聯(lián)合推出本期業(yè)界 調(diào)查（調(diào)查時間：4月8日—4月13日，參與人數(shù)1824位），調(diào)查共設(shè)6個問題，下文將結(jié)合調(diào)查結(jié)果和專家采訪逐一闡述。
2012年6月，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》），政府對汽車制造商的平均燃料消耗提出了明確的量化標(biāo)準(zhǔn)和時間節(jié)點，按照 《規(guī)劃》要求，到2015年，國內(nèi)乘用車平均燃料消耗量需降至6.9升/100公里，到2020年油耗目標(biāo)為：5升/100公里。
2014年1月，工信部發(fā)布2016至2020年《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法和指標(biāo)》征求意見稿，指出第四階段標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù) 沿用按整車整備質(zhì)量分組的車型燃料消耗量評價體系，同時提高特殊結(jié)構(gòu)車輛的技術(shù)特征和要求，進(jìn)一步細(xì)化《規(guī)劃》中提出的油耗標(biāo)準(zhǔn)。
目前，國內(nèi)乘用車的平均燃料消耗量為7.38升/100公里，到2020年，這一標(biāo)準(zhǔn)將降至5升/100公里，面臨的困難可想而知。調(diào)查1的結(jié)果一邊倒，多達(dá)76%的參與者認(rèn)為這是一個很大的挑戰(zhàn)。
資料顯示，從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%。盛博公司（Sanford C. Bernstein）近期發(fā)布報告稱，為了達(dá)到工信部制定的油耗標(biāo)準(zhǔn)，從2016至2020年期間，各車企整體的燃油經(jīng)濟(jì)性平均每年需保持6.7%的增長 率，高于2012年至2015年要求的2.8%的年均增長率，甚至高于美國標(biāo)準(zhǔn)要求的轎車與輕型卡車4.1%的年均增長率，對于大多數(shù)國內(nèi)車企而言，這無 疑都是一個巨大的挑戰(zhàn)。
目前看來，汽車油耗限值對各大車企都是一個不小的挑戰(zhàn)，但標(biāo)準(zhǔn)既然已經(jīng)明確，車企降低平均油耗已經(jīng)成為必須完成的任務(wù)，現(xiàn)階段車企需要考慮的是通過何種途徑才能有效降低油耗的現(xiàn)實問題。調(diào)查2旨在討論提升傳統(tǒng)動力在車企降油耗方面是否依舊卓有成效？
結(jié)果表明，絕大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士對此持肯定態(tài)度，多達(dá)75%的參與者認(rèn)為提升傳統(tǒng)動力的節(jié)能技術(shù)仍是近期車企降低油耗均值最現(xiàn)實的選擇。
理論上，大力推廣新能源車毫無疑問將可以大幅降低車企的平均油耗，但現(xiàn)階段新能源汽車商業(yè)化環(huán)境不成熟,產(chǎn)業(yè)化仍需較長時間，這決定了短時間內(nèi)新能源汽車對車企降低平均油耗的作用十分有限。
中汽協(xié)公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2013年，中國車市銷量再創(chuàng)新高一舉突破2000萬輛門檻，同比增長13.8%至2198.41萬輛。插電和純電的新 能源汽車銷量也實現(xiàn)了較高的增速，但絕對量也僅僅1.8萬輛左右，不足汽車總銷量的千分之二，新能源汽車市場堅冰依然難破。清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)戰(zhàn)略研究 院院長趙福全認(rèn)為，至少15年之后才能看到電動汽車占有10%的市場份額。
而與之相對應(yīng)的傳統(tǒng)汽車市場依然火爆，且技術(shù)升級潛力廣闊，如渦輪增壓和啟停技術(shù)等，通過傳統(tǒng)汽油發(fā)動機(jī)的技術(shù)升級可以明顯提高效率，節(jié)約燃油。以 渦輪增壓技術(shù)為例，相比同等輸出功率的自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)，帶渦輪增壓的汽油發(fā)動機(jī)可提升最高達(dá)20%的燃油效率。帶渦輪增壓的柴油發(fā)動機(jī)則可提升最高達(dá) 40%的燃油效率。
電動汽車或?qū)⑹俏磥淼内厔?，但至?0-20年內(nèi)，傳統(tǒng)動力技術(shù)的升級依然是主流。短時間內(nèi)，車企的發(fā)展仍應(yīng)側(cè)重在渦輪增壓、啟停系統(tǒng)、輕量化等傳 統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的升級上。調(diào)查3的問題就聚焦傳統(tǒng)動力節(jié)能技術(shù)，其中最有效和應(yīng)普及的技術(shù)是什么？結(jié)果表明，輕量化、缸內(nèi)直噴、啟停系統(tǒng)等傳統(tǒng)動力技術(shù)在節(jié)能 方面的功效都值得肯定，但最行之有效且可以大規(guī)模推廣的技術(shù)則是渦輪增壓，支持渦輪增壓技術(shù)的參與者占比最高，達(dá)43%。
上文已經(jīng)敘述過搭載渦輪增壓器的發(fā)動機(jī)在節(jié)能減排方面的優(yōu)勢，而隨著技術(shù)的進(jìn)步，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的油耗還能進(jìn)一步改善，據(jù)渦霍尼韋爾中國及印度區(qū)副 總裁戴鵬杰介紹，該公司在三年左右就會進(jìn)行一次常規(guī)的技術(shù)升級，每一代產(chǎn)品要比前一代產(chǎn)品在油耗上有2%到3%的改進(jìn)。而如果取得較大的技術(shù)革新，換代產(chǎn) 品在節(jié)省油耗方面的突破會有更顯著。
另外，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的另一大優(yōu)勢是它可在不增加發(fā)動機(jī)排量的基礎(chǔ)上，大幅度提高發(fā)動機(jī)的功率和扭矩。一臺發(fā)動機(jī)裝上渦輪增壓器后，其輸出的最大功 率與未裝增壓器相比可增加大約40%甚至更多。而在使用成本方面，消費者如果買到一個好的渦輪增壓器，當(dāng)初購車多花費的成本，在兩到三年內(nèi)便可通過節(jié)省的 油錢抵消，而如果是新能源汽車，這個成本回收過程所需時間基本需要翻倍。
優(yōu)勢十分明顯，但部分消費者對使用渦輪增壓技術(shù)還存在一些顧慮和觀念上的誤區(qū)。不過，通過技術(shù)和材料的改進(jìn)，高品質(zhì)的渦輪增壓器可以承受更高的溫 度，冷卻循環(huán)系統(tǒng)的改善也可以確保車輛立即熄火不必怠速；此外，如霍尼韋爾等優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商所提供的渦輪增壓器的使用壽命與發(fā)動機(jī)壽命基本相當(dāng)，甚至可以超過 發(fā)動機(jī)的壽命，也可以打消消費者對渦輪增壓發(fā)動機(jī)使用壽命方面的顧慮，如無意外，渦輪增壓技術(shù)的普及將順理成章。
中國現(xiàn)在的渦輪增壓器市場處于起步階段，但在國家倡導(dǎo)節(jié)能減排的大背景下，渦輪增壓發(fā)動機(jī)憑借其顯著的節(jié)能優(yōu)勢將進(jìn)入一個快速發(fā)展的時期。調(diào)查4針對渦輪增壓發(fā)動機(jī)的前景進(jìn)行了預(yù)測，在未來5年內(nèi)，渦輪增壓發(fā)動機(jī)在所有發(fā)動機(jī)中將占多大的比重？
結(jié)果表明，業(yè)界普遍看好渦輪增壓發(fā)動機(jī)的未來前景，幾乎所有的參與者（占比94%）都認(rèn)為渦輪增壓發(fā)動機(jī)在所有發(fā)動機(jī)中的占比將達(dá)到15%以上，而 近8成的參與者認(rèn)為這一比重將在25%以上，其中，31%的參與者認(rèn)為比重在“25%-35%”之間，47%（占比最多）的參與者則認(rèn)為，未來五年內(nèi)，渦 輪增壓發(fā)動機(jī)將在所有發(fā)動機(jī)中占比超過35%。
調(diào)查2與3的結(jié)果已經(jīng)證明，傳統(tǒng)技術(shù)的升級將是未來相當(dāng)一段時間內(nèi)車企減少平均油耗的主要途徑，而渦輪增壓技術(shù)將是最行之有效且最應(yīng)該被推廣的傳統(tǒng)技術(shù)，搭載渦輪增壓器的發(fā)動機(jī)在所有發(fā)動機(jī)中的比重大幅攀升之勢可期。
霍尼韋爾中國及印度區(qū)副總裁戴鵬杰在去年曾做過預(yù)測，在其看來，中國的渦輪增壓器的市場容量到2018年將有一個成倍的增長，由2013年的500萬臺增加到1000萬臺。按照這一增幅估算，在未來五年內(nèi)，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的比重超過35%應(yīng)非難事。
來自新華信的一項針對國內(nèi)消費者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在參與該調(diào)查的近5萬名被訪者中，有近八成被訪者表示了解渦輪增壓發(fā)動機(jī)，有購車計劃的被訪者中有六成會考慮購買渦輪增壓車型，這一結(jié)果也表明了渦輪增壓技術(shù)在國內(nèi)已經(jīng)擁有了廣泛的認(rèn)知度且存在被大規(guī)模普及的群眾基礎(chǔ)。
根據(jù)者霍尼韋爾的估計，當(dāng)前，中國市場的新車銷售中渦輪增壓器占有率約22%，距離大規(guī)模普及還存在不小的差距，造成這一局面的原因何在？
調(diào)查5的結(jié)果顯示，成本高被認(rèn)為是主要原因，認(rèn)為“購買成本過高”和“維護(hù)成本過高”的參與者分別占比30%。大眾化的車型在搭載渦輪增壓器之后價 格一般要高萬元以上。而在維修保養(yǎng)方面，渦輪增壓器往往被當(dāng)做是損耗件，被認(rèn)為會付出相對自然吸氣發(fā)動機(jī)更高的費用來更換保養(yǎng)。
當(dāng)前的國內(nèi)市場上，對于大多數(shù)消費者而言，成本仍是影響其購車選擇的主要因素，因此，如何選擇一個搭載高品質(zhì)渦輪增壓器的車型才是問題的關(guān)鍵，如前 文所述，一個高品質(zhì)的渦輪增壓器能夠在短時間內(nèi)通過節(jié)省的油費抵消多支付的購車成本。而在維修成本方面，首先來講渦輪增壓不是一個保養(yǎng)件。選擇了一個可靠 的渦輪增壓器，其壽命甚至超過發(fā)動機(jī)壽命，在正常使用的前提下，渦輪增壓器已經(jīng)和發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣與排氣系統(tǒng)融為一體，根本不需要更換，更不需要額外的保養(yǎng)。
除成本因素外，技術(shù)不成熟也被看做是一個制約因素。其中，16%的參與則認(rèn)為帶增壓的發(fā)動機(jī)技術(shù)不夠成熟，而10%的參與者認(rèn)為渦輪增壓技術(shù)本身不成熟。蓋世汽車網(wǎng)通過采訪了解到，多數(shù)人對渦輪增壓技術(shù)的顧慮主要在于其在工作狀態(tài)下溫度較高，容易引發(fā)安全隱患。
對此，霍尼韋爾全球研發(fā)高級總監(jiān)顧茸蕾博士表示，設(shè)計時，渦輪增壓和自然吸氣的發(fā)動機(jī)高溫基點基本是相同的，在跑高速或高負(fù)荷的時候，他們達(dá)到的最 高溫度比較接近。渦輪增壓器周圍配有隔熱裝置，同時，霍尼韋爾還為增壓器設(shè)計了高效的冷卻裝置，所以不會因高溫對發(fā)動機(jī)造成隱患。
而剩余14%的參與者則認(rèn)為渦輪增壓沒有大規(guī)模普及的重要原因是消費者對該項技術(shù)的優(yōu)點了解還不夠充分，相信，隨著更多的車企推廣渦輪增壓技術(shù)，將其優(yōu)勢廣而告之，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的普及將加速到來。
兼具高動力、低油耗的特點，渦輪增壓技術(shù)正在受到越來越多消費者的認(rèn)可，對此，政府層面該如何應(yīng)對，是否應(yīng)該加大對渦輪增壓等傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)發(fā)展的支持力度？調(diào)查6就圍繞這個問題展開，結(jié)果表明，絕大多數(shù)的參與者（占比58%）支持政府大力發(fā)展傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)。
動力性能和成本是消費者著重關(guān)心的問題，目前看來，以渦輪增壓為代表的傳統(tǒng)技術(shù)可以在節(jié)省能耗的同時更好的滿足消費者的追求。
在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢的當(dāng)下，車企是時候重新梳理自身的發(fā)展戰(zhàn)略和未來技術(shù)路線，需要通過動力系統(tǒng)組合戰(zhàn)略的重新梳理以合理分配研發(fā)預(yù)算在不同動力系統(tǒng)，而如何迅速提升內(nèi)燃機(jī)性能指標(biāo)仍將是車企的首要任務(wù)。
