作為大眾汽車在華的兩大合資伙伴，一汽大眾和上海大眾之間的角力就一直沒有停歇過。如果沒有南北大眾的對決，大眾會損失很多精彩的段子。
“相似的外觀，相同風(fēng)格的內(nèi)飾，唯一不同之處便是動力總成。高爾夫6和新POLO，究竟該選誰？”最近，在不少汽車4S店，經(jīng)常可以聽到來自顧客的這樣的疑惑。
無論是車身尺寸還是造型，高爾夫6和新POLO如出一轍，看起來難分伯仲。
高爾夫6和新POLO，分別由一汽大眾和上海大眾所生產(chǎn)。
南方的上海大眾和北方的一汽大眾，同是德國大眾集團(tuán)在中國的合資企業(yè)，被汽車界簡稱為南北大眾。雖然這個(gè)簡稱讓這兩家大眾顯得格外親密，且他們兩家汽車銷售額加起來占據(jù)了中國車市的3成，但兩家企業(yè)成立20年來從未有過任何合作，甚至于它們的矛盾正愈演愈烈，由原來的局部戰(zhàn)爭上升演化成今天的全面戰(zhàn)爭。
實(shí)際上，導(dǎo)致南北大眾不和的禍根在二十多年前便已經(jīng)種下。
重婚，埋下不和禍患
1985年3月，德國大眾與上汽聯(lián)合組建了上海大眾汽車公司，正式進(jìn)入中國汽車市場。在合資公司中，中德雙方投資的比例各占50%，開創(chuàng)了國內(nèi)50%∶50%股權(quán)先例。大眾與上汽的合作，隨后開始出現(xiàn)一些小插曲。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，當(dāng)年上汽曾希望大眾能夠增設(shè)兩條新生產(chǎn)線，但因?yàn)榉N種原因，最終大眾沒有滿足上汽的要求，這讓上汽不快，并由此把精力更多轉(zhuǎn)向與通用汽車的合作。
德國大眾總裁哈恩萌生了與一汽合作的念頭，隨后大眾在中國的投資重點(diǎn)開始從南向北轉(zhuǎn)移。
大眾與上汽分別又覓新歡的舉措，為后來的發(fā)展埋下了危機(jī)。
1991年2月6日，一汽大眾汽車公司成立。“這才是中國的汽車生產(chǎn)基地。”哈恩當(dāng)時(shí)如是說。
1999年9月6日，第一輛國產(chǎn)高級轎車奧迪A6在一汽大眾總裝車間下線。在中國高級轎車市場，奧迪穩(wěn)拿44%的份額。2001年8月23日，首輛中級轎車寶來下線。2003年5月9日，高爾夫轎車在公司下線，7月15日高爾夫轎車在全國正式上市。
盡管大眾一直強(qiáng)調(diào)兩個(gè)合資公司實(shí)行品牌差異化布局，但在車型上，一汽大眾的奧迪、寶來、捷達(dá)都分別居于上汽大眾的帕薩特、POLO、桑塔納之上。
大眾集團(tuán)對上海大眾的冷落在人員搭建方面十分明顯，僅有營銷環(huán)節(jié)由德國人把守，這其實(shí)也說明了德國人對于上海支持的減弱。2004年，大眾集團(tuán)曾透露將在上海臨港建設(shè)上海大眾五廠，建成后的五廠一期產(chǎn)能為15萬輛轎車，二期工程30萬輛。然而，“上海大眾五廠的工程進(jìn)展十分緩慢，這似乎也說明了大眾對于南方的冷淡。”一位曾在上海大眾供職過，不愿透露姓名的專業(yè)人士如是說。
